一場漫天的雪花，夾雜著綿綿的冬雨，在讓申城的交通經受考驗的同時，再次成為昨天市人大代表和市政協委員議論的熱題——雨夾雪，道路泥濘，市民的出行依然主要依靠公共交通，而公共交通是否真正做到了“優先”？市民的出行成本是否還可以降低？油價聯動是否要百姓和駕駛員承擔油價？
上述一系列的問號歸結為一個問題，為什么政府每年公布公共財政用于民生的情況，很多市民卻表示自己根本感覺不到實惠？昨天，民革上海市委在市政協十一屆一次會議上指出，公共財政用于民生的支出結構不夠優化，比例不盡合理，導致公眾實際的感受變成財政對民生的投入還很不夠，呼吁政府提高財政的透明度，確保公共財政向民生傾斜，在陽光下得到落實。
【相關新聞】上海財政還缺乏透明，建議完善公開政府信息
本次“兩會”期間，市人大代表、市政協委員紛紛熱議有關市民的出行成本問題。他們認為，一方面，本市許多市民抱怨出行成本“吃勿消”，另一方面，有些交通運營企業仍捧著一個“鐵飯碗”。這個矛盾該如何解決？我們該如何建立和規范公共財政民生的投入范圍和標準？
民革上海市委在市政協十一屆一次會議上指出，當前上海在財政透明度上存在四個方面的問題。
問題一：提交人大預算審查的資料透明度不高
人大代表無法審核絕大部分部門預算的具體內容，看到的只是各部門預算數字的匯總、堆砌，導致“內行人說不清，外行人看不懂”。
問題二：非稅收入收支的透明度不高。
作為財政資金重要組成部分的非稅收入，如私車牌照拍賣、養路費中的通行費等規費收入，以及國資經營收入等未納入財政預算，因此不能進入人大審查監督范圍。
問題三：財政預算編制、審計封閉式流轉
由于部門預算的制定只是在政府的內部編制審核程序中封閉式流轉，缺乏透明，人大的監督也就難以到位。
問題四：公共財政對民生支出的數據分類不夠清晰
2006年上海財政投向民生的支出比重為64％。但由于民生投入沒有統一統計標準，因而，統計數據將用于城市基礎設施建設的財政支出也籠統納入民生支出，造成從數據上看，民生投入比例較高，而公眾實際的感受卻是財政對民生的投入還很不夠。
【建議】確立規范的財政民生投入范圍
“確定財政信息公開原則，完善公開政府信息。”民革上海市委認為，目前正在制定《政府信息公開條例實施細則》，建議將政府財政預算信息納入政府信息公開范圍，并且加強對預算外資金的監督。同時，應擴大監督的社會參與面，公開財政審計結果。
為規范和統一民生投入范圍，還建議研究和制定上海公共財政民生指標體系，確立規范的財政民生投入范圍、標準，通過公開透明的方式，確保公共財政向民生傾斜，在陽光下得到落實。
【關鍵詞】公益本質
公共交通應回歸公益本質
厲明，本次人代會“為公共優先立法，建議制訂《上海市城市公共交通管理條例》”議案的領銜人。在接受本報記者采訪時，厲明毫不隱瞞自己的觀點：“公交行業公益性企業市場化運作的方式已經實施了10多年，現在我們面臨的問題是公共交通市場化步子邁得過頭了，公益性色彩幾乎消失殆盡。”
厲明認為，公共交通是公益性事業，即便公共交通實行的是市場化運作，但其和其他企業應有著顯著區別。但現在的情況是，公交企業片面強調市場化色彩，無論是購置新車還是營運指標的承包到人，無論是交納企業營業稅還是交納企業所得稅，都和普通企業無二。
公交行業應要求政府財政對其實行全額財政投入。可是一些公交企業早在幾年前就已經變成了公司甚至是上市公司，已無法再享受任何的公共財政投入了。怎么辦？“現在最好的方法就是政府將這些上市公司贖回，讓它們重新回歸國有性質。”
“公交企業就應該姓公，政府在財政補貼上應給予積極的支持，而公交企業的運作應該引入競爭機制，讓公交企業走市場化道路。”市政協委員、市建設交通工作黨委副巡視員、市建設交通工會主任周煒以一個政協委員的身份在接受記者采訪時表示。
周煒說，公交企業一旦定位姓公，那么公眾應該享受普惠制。目前上海已有為數不少的公交線路實現“優惠換乘”，但周煒認為，這種普惠制應擴展到單程車，也就是說市民不換乘也能得到優惠。
從去年重陽節開始，上海70歲以上的老人開始免費乘坐公交，但周煒認為，目前老人出行率畢竟不高，而真正希望出行成本降低的還是上班族。因此，她希望政府今后盡可能將優惠人員再向外擴展到普通上班族。
黃浦區南京東路街道承興居委會主任洪克敏也認為，目前個別線路由私人承包，由于管理疏漏和管理成本太高，出現公交服務不到位現象，如駕駛員開霸王車，衛生狀況差，老年人免費乘車不讓座等。建議把公交作為政府公用事業的一個組成部分，改姓“公”。對于一些線路目前難以收回的現狀，有關部門要加強管理，同時逐步取消讓私人承包線路的做法。
【關鍵詞】私車拍賣
私車拍賣所得資金填補公交政策性虧損
面對各位代表熱議的公交過度市場化問題，記者電話聯線了市城市交通管理局黨委副書記韓強代表。剛下飛機的韓強代表，趁著堵車的間隙告訴記者：“社會各方呼吁公共交通要姓公的呼聲已經為政府部門重視，政府職能部門已經開始著手研究如何突出公交事業的公有性問題，同時加強市場監管，規范市場化。”
韓強代表說，堅持公交事業的公有性是市委市政府一直強調的，但上海的情況比較特殊。韓強表示：“上海的公交運營確實傾向于市場化，并且股權結構復雜。但正如韓正市長所說，公交事業應該姓‘公’，政府目前已經開始考慮如何突出公交事業的公有性，同時規范市場化運作。”“我們正在考慮以一家國有骨干企業為主，其他各公司進行有序整合的方法來實現公交公有性的突出改革。”
公共交通票價多年居高不下，要把市民公交出行成本降下來，由此帶來的公交企業政策性經營虧損，若完全由政府財政補貼的話，這筆巨額的補貼資金從何而來？
市政協委員、市工商聯副會長、秘書長蘇霖說，私車拍賣最主要的目的是設置私車準入門檻、控制私車擁有，本就是“公交優先”戰略部署的策略之一，按照“公交優先”的原則優化使用結構，作為發展公共交通需要的補貼和支持，使廣大市民直接受益。
據統計，截至2006年底，本市已持續實施了十二年的私車拍賣措施，已經累積了94.2億元的巨額資金，除去已用于中環線、軌交和公安交通裝備等設施建設的花費，目前還有16.9億元的資金。
“私車拍賣在一段時期內仍將繼續嚴格實行，也就意味著這筆資金仍在不斷累積中。這筆資金應該取之于民、用之于民。”蘇霖說。
【關鍵詞】地鐵票價
未來申城地鐵票價會日趨合理
身為申通地鐵公司集團有限公司副總裁的錢耀忠代表，這幾天成為媒體爭奪的熱門人物。接受本報記者采訪時，他面對的話題是“既然《政府工作報告》屢次提出要降低市民出行成本，那么地鐵票價是否還有降價空間？”
身著橙色外套的錢耀忠代表，微笑著表示：“地鐵目前的票價，是經過2005年聽證會后制定的，體現了政府部門在定價時能夠順應民意民心。當時方案有二：一套是目前實行的，另一套則考慮了高峰和低谷時票價的不同。但在聽證會上絕大多數與會者都傾向于目前實行的方案，故而現在地鐵票價實行1個月滿70元打九折、70歲以上老人非高峰時段免費乘坐、乘得越遠越便宜的原則。”
但錢耀忠代表也肯定地說，隨著未來申城軌道交通網絡布局的日趨完善，地鐵票價的制定也會日趨成熟，會考慮客流量的變化、老百姓的承受力等因素。“而在目前，軌道交通承載了本市四成的出行量，軌道交通呈現的是供不應求的情形。未來，軌道交通將擔負起占市民出行量六成的任務，屆時相信網絡化的軌道交通在體現公交優惠上會給市民以更多的驚喜。”
【關鍵詞】降價空間
地鐵降價理論上還有空間
說起票價問題，韓強代表告訴記者：“降價在理論上還有空間，但實際操作卻比較困難。”他說：“票價看似是一個標準性的問題，但實際卻是機車供應能力和機車生產等各種問題集中的反映。”
韓強告訴記者，上海的地鐵票價是按照客流量和地鐵的運營能力來制定的。“按理說客流增加票價就會降低，這是規律。但實際上，我們的運營能力目前無法滿足老百姓的出行需求。”據韓強介紹，目前上海的地鐵服務網絡雖已基本完成，但由于機車的生產跟不上，所以上線的車輛很少，“如果這時降價，各種配套條件都不成熟。”
“但我們相信，只要把機車供應以及信號調試等各種問題解決了，票價也必定會降下來的。”韓強最后表示，“降價的理論空間還是存在的。”
【關鍵詞】風險捆綁
出租車公司也應與風險一起捆綁
去年，上海出租車漲價的傳聞又一次引起市民的關注，盡管有關部門事后澄清“暫無漲價方案”，但一些細心的市民已開始盤算出行成本。
其實，如果出租車運價不漲，對出租車駕駛員來說并不是好事。由于油價上漲，出租車經營成本越來越高。為了養家糊口，一些駕駛員普遍都要工作20個小時以上。
市政協委員、上海豪都房地產開發經營有限公司董事長屠海鳴認為，早在2006年上半年，上海已建立了一套出租車運價油價聯動機制，但這套制度存在明顯缺陷。
“這一機制實際上就是讓消費者為油價漲幅埋單，但運價上漲是把‘雙刃劍’，運價上漲難免會減少出租車營業額，使駕駛員利益受損。”屠海鳴說：“這一機制中缺乏出租車公司應該承擔的責任，出租車公司每月從駕駛員處收取高額‘指標’，毫無風險。”
屠海鳴認為，高油價的承受者不應只是駕駛員與乘客。“利益共享、風險共擔”是市場經濟的法則。
在市場經濟條件下，任何企業的經營都存在風險，既然是公司化經營，那么出租車公司自然也該為市場上包括價格波動在內的各種變動承擔責任。“出租車行業的‘利益第三方’出租車公司也應該被‘捆綁’到這個油價運價聯動機制中。”
“油運價聯動機制周期應該縮短，改造計價器，使之能適應聯動機制的價格快速調整需求。”屠海鳴說，“總之，在油價高居不下，且不斷上漲趨勢下，合理合情為本市出租車駕駛員松綁勢在必行。”
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