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律師呼吁政府積極參與索賠訴訟
日期：2009-03-04 作者： 周馨怡 閱讀：4,291次
編者按載重僅5000噸的“新星”號是海運業內人士口里的小船。如果不是因為沉船事件，很少有人會知道它的存在。
自“新星號”沉沒之后，本報在近半個月的時間內，連續采訪了李某在內相關的若干當事人，試圖厘清這出悲劇的來龍去脈。
本報發現，這場造成8人遇難的慘劇，與航運業不景氣的大背景直接相關。一家原本利潤微薄的小航運公司，在遭遇突發事件之后，以“賭博式”的方式試圖扭轉困局，終在異國邊防軍的炮火下付出了8條生命的代價，并留下了數千萬標的的索賠殘局。
“新星號”的遭遇足以警醒世人。這艘遠洋小貨輪在熊市中的商業手法、面對潛規則時的處置手腕、遭遇突發危機時的臨時決策、以及悲劇發生后的應急之舉乃至如今的索賠之路，都足以為后來者鏡鑒。
“新星號”賬本
“就在附近找個地方，我把在俄羅斯的情況告訴你。昨晚我才回國，還有很多事情要處理。”
坐在酒店燈光昏暗的大堂里，他沒有點任何食物，立刻開始講述自己在俄羅斯的經歷。他的情緒有些激動，語速極快。
這是2月26日的青島，“新星號”船東吉瑞祥船務公司派往俄羅斯應急小組的成員李某接受了本報獨家采訪。2月15日“新星號”遭到俄羅斯邊防軍炮擊沉沒，得知船員遇難的消息后，李某第一時間趕往俄羅斯。
他的情緒有些激動，語速很快。
2006年8月，吉瑞祥(香港)船務有限公司向浙江通宇公司租下了一艘造價2000萬元，載重5000噸的貨輪(船號“鑫通宇108”)，并將貨輪改名為“New Star”(新星)，懸掛塞拉利昂國旗。之后吉瑞祥又將船租給了上海的一家海運公司。
租船人以每天4000美元的價格租下“新星”號后開始從事航運業務。但航運業遭受金融危機的沖擊巨大，航運公司的經營困難重重。
吉瑞祥公司事故應急小組負責人史中明介紹說，航運公司接下了一筆業務，從泰國曼谷裝運4990噸左右的大米到俄羅斯納霍德卡港。每噸大米的運費僅為30美元，大米商以總重4978噸的標準向租船人支付運費，運費總額為14.934萬美元。
“新星”號1月3日從泰國曼谷啟航，同月29日抵達俄羅斯納霍德卡港，整個航程長達26天。再算上2天卸貨時間和3天裝貨時間，這31天的租船費高達12.4萬美元。
從曼谷到納霍德卡的整個航程有約六千公里。在航行期間，“新星”號每天需消耗5噸重油，1噸柴油， 每噸重油約值400美金，柴油550美金。以此計算，航運公司在從曼谷到納霍德卡的26天航行中需支付6.63萬美金的燃油費。
因此，僅租船和燃油成本兩項，即便“新星號”在到港后順利交貨，航運公司的虧損也已超過了4萬美金。何況租船人還得支付海運代理費，以及曼谷、納霍德卡的港口使用費。
“這趟貨運生意，航運公司嚴重虧損。金融爆發危機后，貨物少運價低是普遍現象。各家航運公司都處在虧損狀態。”史中明告訴記者。
作為衡量國際海運情況的權威指數，波羅的海干散貨指數(BDI)自2008年5月至2008年年底，已經從11793點的高位一路跌到12月份的最低位663點。國際航運市場的大轉折，讓“新星號”這艘小舢板感受到了山雨欲來的壓力。
青島一名資深業內人士對本報記者分析說，“這個航運公司肯定是個小公司，因為運大米到俄羅斯，要面臨很復雜的檢疫程序，通常還有貨損，大公司一般不愿意做這種業務。小公司可以通過各種方式控制成本，才會攬這種生意。”
事實上，本報從權威渠道獲悉，始終沒有露面的航運公司確實是家小公司，在“出事”之后非常慌亂。
在利潤微薄，甚至虧損經營的背景下，航運公司處理突發事件的能力變得更為有限。
受困俄羅斯
據吉瑞祥提供的信息，1月29日，“新星”號抵達瀕臨日本海的納霍得卡港。驗貨后，收貨人俄羅斯Prodprogramma-Impuls食品公司開始卸貨。不到5000噸的大米本該在2天內卸完，但最后150噸大米待卸時，風云突變。俄羅斯收貨人以400噸大米在運輸途中受潮為由提出980美元/噸的索賠要求。
“吉瑞祥已經向保賠協會(P&I)投保，如果是運輸方造成貨損，保賠協會將作出擔保，保證收貨人得到應有的賠償。”吉瑞祥公司特聘法律顧問孫芳龍說，“當時保賠協會已經著手處理這件事。俄羅斯收貨人應該完成卸貨，讓‘新星’號離開納霍德卡港，不影響航運公司的其他運輸業務。”
但雙方的貨損糾紛并沒有就此得到解決，俄羅斯濱海邊疆區仲裁院的裁定書顯示，2月8日，俄羅斯收貨人向該仲裁法院提出扣押“新星”號的申請，以彌補其高達123.66萬盧布(折合34.7萬美元)的貨物損失。
但2月10日該仲裁院以俄羅斯收貨人沒有提供擔保為由，決定擱置收貨人的“扣船”請求。
2月11日，在航運公司和保賠協會的多次交涉下，俄方收貨人終于卸完了最后的150噸大米。但出人意料的是，在貨物卸空后，為船辦理進出港手續的海運代理Oleg仍沒有為“新星”號辦理離港手續，“新星”號只能繼續等待。
根據吉瑞祥提供的信息，海運代理Oleg由俄羅斯收貨人為航運公司指定的代理方，租船人沒有其他選擇。這使得吉瑞祥內部工作人員禁不住懷疑，“此次事件很可能是代理和收貨人勾結，以大米質量為由勒索船主。”Oleg則拒絕回應吉瑞祥的質疑。
由于航運公司滯留期間每一天的損耗都高達數千元美元，而該公司下一筆運輸交易始于2月17日，一旦不能按時趕回中國天津港接貨，便面臨違約的風險。
2月12日，辦理離港手續依然遙遙無期，已在納霍德卡港滯留超過10天的“新星號”決定鋌而走險。當晚23點30分，“新星號”在夜色中悄悄起錨。
被動的應急
2月15日在交通部搜救中心詢問吉瑞祥公司，為什么其名下的“新星號”發出求救信號。至此吉瑞祥才得知“新星”號因擅自離港遭到俄邊防軍追擊。
第二天，本文開頭提到的李某趕往上海找航運公司了解情況。剛到上海的李某便接到公司的通知：事故中有人死亡，他必須立刻動身趕赴俄羅斯處理善后工作。
“當時我覺得找租船人了解情況已經不重要了，重要的是立刻想辦法解決簽證問題去俄羅斯。”李某說。
“我很慌亂，不知道該怎么辦。公司給我下的命令是‘活要見人，死要見尸’。”李某提高了音調，仿佛回到當時焦急的情緒中。
由于簽證和航班的延誤，李某和其他吉瑞祥事故應急小組成員到達海參崴的時候已經是當地時間2月18日下午3點了。不會俄語，人生地不熟的李某幸運地得到了同一航班的一名華僑的幫助。這位熱心的華僑用在機場接他的車送李某去了中國領事辦公室。
趕到辦公室的時候已經是下午5點30分了，“我不停地敲門，終于敲開了辦公室的門，見到了負責人古領事。他告訴我，他們已經去過納霍德卡了，三名幸存中國船員的安全沒有問題。 我大大地松了一口氣。”
當天晚上李某便想從海參崴趕往納霍德卡，但是兩地相距180公里。“天太冷了，都是雪。連夜趕路不安全，明天再去吧。”古領事勸告他。
2月19日星期四，古領事親自用領事辦公室的車將應急小組成員直接送往船員住下的納霍德卡遠東賓館。“船員們住在七樓，到了七樓之后，我看到電梯口有兩名俄羅斯邊防軍守著，通道的盡頭還坐著一名邊防軍。船員們被軟禁著！”李某回憶到這里時，有些憤怒。
最初俄羅斯邊防軍不同意讓李某進屋見船員，在古領事的協調下，整整4個小時后，李某一行終于進入了703房間見到了在“新星”號事件中幸存的三名中國船員：李廣超、劉峰和宋進。
“進門之后，我看見獲救的中國船員坐在房間里，當時他們的情緒還很穩定，不是很害怕。”李某補充說道，“他們覺得獲救很自然，而且告訴我，第一個救生筏上的8個人也應該獲救。我現在想起來還是很難過。”
同一天李某見到了俄羅斯收貨人指定的海運代理Oleg，但是在整個交談期間，都有一個俄羅斯邊防軍人員在場。邊防軍不允許Oleg使用英語，李某和他只能通過翻譯進行溝通。
“他說自己不方便說太多，但是會把和租船人的往來郵件和資料整理好發給我，也許那個時候很多疑問都可以得到解答。但是我更在乎的是，什么時候他能為我們的船員安排好回國的手續。”李某回憶道。
2月20日星期五，當李某準備到703房間探望船員時，邊防軍拒絕讓他進入。
除了幫助船員回國之外，李某的另一項任務是了解其他遇難船員的情況。此前俄方表示已經發現幾具遇難者遺體，但是來到俄羅斯的李某卻又被告知一具尸體也沒有找到。
“我根本沒有辦法通過和俄羅斯官方的直接接觸去了解真相。唯一的一次接觸就是一名邊防軍上校告訴我，他沒有權力透露任何信息。”
“我該怎么辦？我們該怎么跟死者家屬交代？你說俄羅斯會不會把尸體又扔回海里？或者船員沒有死，俄羅斯人把他們抓起來了，或者把他們打死了？我沒有辦法不猜疑。”無法了解真相讓李某的心情無法平復。
第二天，握有所有船員證件的代理Oleg告訴李某，要等到2月27日才能安排船員回國。
“我不信任他，我問古領事能不能想辦法換一個更干凈的代理。古領事許諾一定會想辦法讓船員盡快回家。”李某停頓了片刻，隨即向記者強調，“你一定要在報道中感謝他，沒有他的幫助，我在俄羅斯寸步難行。”
2月25日，星期三，在中國駐符拉迪沃斯托克領事辦公室相關工作人員的幫助下，李某和另一名應急小組成員隨同“新星”號貨輪沉沒事件中獲救的三名中國船員一起離開俄羅斯返回中國。
與此同時，吉瑞祥在國內的工作人員正緊張地聯系租船人來了解事件的始末。此前吉瑞祥相關工作人員均以受雙方合同限制為由，表示暫不便透露航運公司的信息，該公司至今也沒有給國人任何說法。
一旦航運公司“人間蒸發”，作為二船東的吉瑞祥將面臨更嚴峻的賠償壓力。與俄方繼續交涉并爭取賠償可能是吉瑞祥唯一的選擇。
漫漫索賠路
沉船事件發生之后，“新星”號母船東浙江通宇公司已經向媒體表示，初步決定要求吉瑞祥按船的造價2000萬元賠償通宇的損失。讓情況變得更棘手的是，吉瑞祥還必須負責遇難船員的善后工作。
“租船人是個小公司沒有能力處理賠償和遇難者善后的工作，現在吉瑞祥是最大的受害者。” 李某在采訪最后無奈地告訴本報記者。
吉瑞祥已經為“新星”號投保了船殼險，按理保險公司可以支付因自然災害或責任事故所造成的船舶全部或部分損失。但吉瑞祥法律顧問孫芳龍表示，“現在的情況比較復雜，我不能發表任何評論。”
吉瑞祥事故應急小組負責人史中明向本報記者坦承，索賠程序復雜，當務之急是盡全力妥善處理遇難家屬的安置工作，“下一步我們會向責任相關方索要賠償。”
此前孫芳龍向本報記者表示，吉瑞祥派往俄羅斯的工作人員沒有辦法和俄羅斯邊防軍或者政府部門直接接觸，所以至今無法正式和俄方協商索賠事宜。“我們希望在中國政府的關注之下，俄方能以積極的態度對遇難者家屬和吉瑞祥公司的財產損失做出賠償。但如果協商無果，我們將聘請俄羅斯律師通過法律途徑向俄方索賠。”
據悉，一名俄羅斯律師已主動聯系吉瑞祥，愿意提供法律幫助。孫芳龍告訴記者，該俄羅斯律師支持吉瑞祥的索賠訴求，因為即便俄邊防軍有開火的法律依據，也必須賠償遇難船員的生前撫養費。
俄羅斯法律專家、大成律師事務所蔡杰峰指出，俄方開火的合法性及俄方在組織搜救行動問題是否及時有效將是吉瑞祥能否向俄方成功索賠的關鍵。但至今雙方在俄邊防巡邏艦開火時所處的位置、營救時的天氣狀況等關鍵問題上存在巨大的分歧。
“既然有開火時的錄像，俄方也應該會有記錄全部事件經過的錄像。這樣當時的天氣狀況便一清二楚。從錄像的時間也能推算出俄方開始緊追和攻擊‘新星’號時的位置。這是我們使用法律手段向俄方索賠的關鍵證據。”孫芳龍說。
原本預計在2月27日，俄羅斯官方將對外公布“新星”號貨船沉沒事件的司法調查結果，但至今沒有任何后續消息。應急小組成員李某在俄期間無法直接接觸任何俄羅斯官方成員，也沒有獲得任何關鍵調查數據。
槍炮與法律
隨著索賠程序的開始，攪動著無數國人胞澤之誼、民族感情、國際認知的“新星號”事件終于進入了理性的階段。
在律師眼中，“新星號”賭博式逃亡并不是孤例。一位資深的海商法律師介紹說，三年前，被中國華北某地方海事法院扣押的一艘烏克蘭籍船只找準機會，挾持了兩名在船上負責監視的我方司法人員，強行離港。烏克蘭船只逃進公海之后，把我方人員放上一條漁船，揚長而去。
十年前，在同一港口，一艘俄羅斯籍船只也這么干過。
中國遠洋控股股份有限公司董事會秘書、北京大學、大連海事大學客座教授、海商法專家張永堅告訴記者，這些船只之所以能“勝利大逃亡”僅是因為中國和其他絕大多數恪守國際公法國家一樣，不會把手無寸鐵的商船擊沉。即便開火，也只是攻擊舵葉等部位，讓商船失去動力而已，在船只避入公海后，遵循國際慣例的國家，一般不再窮追猛打。
但這次俄羅斯人的強悍手段，終于讓大家想起了硬幣的另一面：“船舶在沒有辦理好離港手續之前強行離開絕不是常態。”張永堅這樣說道，“沒有齊全的手續，擅自離港，永遠是下下策。”
事實上，新星號當時完全有更合理的解決手段。
扣船在海運貿易里面并不是什么新鮮事，面對貿易伙伴蠻橫無理的要求時，“企業應該在第一時間求助于法律手段。”張永堅在談及“新星號”時不無惋惜地說，“俄羅斯畢竟是一個法制國家，也是《1952年扣押海運船舶的國際公約》的簽署國。”
根據該公約規定，在雙方發生糾紛時，“新星號”事件里的俄方收貨人有權在繳納保證金的前提下，向港口所在地法院提出扣押要求， 而“新星”號的租船人、船東也有權在法院發出扣船令后，繳納保證金，先把船開離港口，再慢慢處理訴訟。
“這樣不僅雙方都能維護自己的權益，后者也不會耽誤自己的下一個合同，更不會因為擅自離港給自己帶來麻煩，或造成慘劇。”
張永堅建議，“新星號”的船東、租船人、遇難船員家屬、幸存船員現在可以考慮向國內海事法院提起涉外經濟糾紛訴訟。一般來說，任何國家的法院都樂于受理這樣的案件，因為這可以擴大它們的管轄權。
“最理想的情況就是能像‘孤獨’號案一樣，中俄兩國政府指定仲裁員組成混合委員會，負責裁決‘新星’號事件產生的爭端。”中國海事仲裁委員會仲裁員、吉瑞祥特聘法律顧問孫芳龍律師感嘆道。
孫芳龍呼吁中國政府更積極參與到此次索賠訴訟中來。
國家的使命
由“新星號”引申開來，如果中國公司，在廣大的新興市場遭到了類似俄羅斯“灰色清關”的潛規則，又該如何應急。
事實上，李某之應急被其認為“被動”，若非駐俄外交官的鼎力相助，可能更麻煩。
“各國司法制度不一，商人在政府面前總是相對弱勢的。”北京大學法學院海商法專家郭瑜副教授說，在海外打拼的中國商人總會遇到各種刁難。
外交學院相關專家則建議，鑒于我國海外安全問題的緊迫性和復雜性，“我們是否應該通過立法的形式將該類事件中政府、企業、個人各個角色之間的定位分清楚，規定相應的職責、權利和義務，以利于企業、公民了解其中的法律關系，減少不必要的糾紛和誤解。”
至于如何杜絕類似的悲劇，張永堅的建議是：與講求信用的正當商人交易。張指出，法律手段雖然應該是中國商人維權的首要選擇，但是，對于很多本來就沒有誠意做生意，被當地黑社會控制的公司來說，這一手段很難起作用。
在合法的商業環境中，政府則有較大的作為空間。
從1999年到2002年，中國遠洋連續有4條船“恒裕輪”、“安慶江輪”、“泰華海輪”、“樂從輪”在南非離奇被扣。中遠的這4條船就是因為其他非航運國有公司和外國企業的糾紛而被南非法庭下令扣押的。
曾經親自參與這些訴訟處理的張永堅介紹說，在繳納保證金、離港后的訴訟過程里，中國外交部、商務部、交通部都給了中遠公司至關重要的幫助。
事實上，在“潛規則”橫行的新興市場國家，國家的力量顯得尤其重要。
一位資深航運業人士向本報指出：“通過中國海運公司聯盟，‘新星號’期租人(即航運公司)確實可以在俄羅斯收貨人無故將船滯留港口之際向收貨人施壓。但前提是俄方公司是意圖本分經營的公司，這樣它會擔心所有的中國海運公司都會對它進行抵制，影響它從中國的進口。但如果對方公司本身就是黑社會性質并和海關關系非常密切，除了政府的力量，沒有其他選擇。”
目前，中國商務部和外交部都已向俄方提出了交涉，“商務部已經在俄羅斯成立了代表中國利益的清關公司，可以幫助中國企業完成清關手續。”外交學院國際關系教授楊闖告訴記者。
“商務糾紛通過國際司法來解決，中國駐外使館的商務處派出代表處理問題，這是義務和責任。中外政府高層之間也有會晤的機制，這是幫助中國企業海外維權的關鍵。”
